Con il primo motivo di doglianza, M. lamenta il fatto che la stazione appaltante, illegittimamente, non avrebbe provveduto alla suddivisione in lotti dell’appalto nonostante il fatto che tale suddivisione si rivelasse la soluzione più ragionevole e proporzionata in ragione del consistente valore della commessa e del fatto che l’appalto si riferisse a distinte tratte ferroviarie, predefinite e territorialmente circoscritte a cinque regioni italiane.

Ulteriormente, evidenziava che la motivazione di tale scelta, esplicitata dalla stazione appaltante nel disciplinare di gara, apparisse generica, illogica e contraddittoria e dunque inadeguata in quanto –in via di estrema sintesi- il tema della minimizzazione delle applicazioni generiche non era significativo, stante la polverizzazione della tecnologia implementata sulla rete ferroviaria e stante che la frammentazione di apparati con tecnologia proprietaria diversa fa sì che l’individuazione di un aggiudicatario unico non comporterebbe alcun vantaggio rispetto agli eventuali aggiudicatari multipli dei lotti in cui l’appalto avrebbe potuto (e dovuto) essere, invece, suddiviso.

In definitiva, secondo la ricorrente il “monolotto” creerebbe, sia sotto il profilo dei costi, sia sotto quello dei tempi, problemi di integrazione maggiori rispetto a quelli connessi ad un’aggiudicazione multipla non legittimando la deroga alla regola della suddivisione in lotti dell’appalto che, come detto, nella specie costituiva, viceversa, la soluzione più ragionevole e proporzionata.

Il motivo non è suscettibile di positivo apprezzamento.

Sebbene la normativa sovranazionale e la disciplina interna di recepimento esprimano un chiaro favor verso la suddivisione in lotti funzionali o prestazionali degli appalti pubblici, è altrettanto assodato come tale suddivisione non rappresenti una scelta obbligata per la stazione appaltante.

Ciò emerge chiaramente sin dal testo della direttiva 2014/25/UE che al considerando n° 78 contempla l’eventualità che l’amministrazione valuti che non sia appropriato suddividere l’appalto in lotti e che, in tali casi, la Stazione appaltante sia tenuta ad esplicare i principali motivi della scelta dell’amministrazione aggiudicatrice.

La direttiva poi prosegue esemplificando le ragioni che possono giustificare tale scelta.

Tale disciplina è stata poi recepita dall’art. 51 del D.Lgs 50/2016 che precisa che “le stazioni appaltanti motivano la mancata suddivisione dell’appalto in lotti”.

E’, dunque, evidente che la disciplina di settore non rechi un divieto assoluto di bandire una gara d’appalto a lotto unico e che si limiti ad onerare la committenza di fornire adeguata motivazione circa la scelta adottata stante che essa va di diverso avviso rispetto al favor legislativo espresso a tutela delle micro, piccole e medie imprese.

RFI ha assolto tale onere motivazionale nella premessa del disciplinare di gara.

Ha precisato che “l’appalto non e stato suddiviso in lotti in quanto l’intervento in questione, essendo il primo intervento “massivo” sulla Rete vuole minimizzare il numero di AG del SST minimizzando cosi anche il numero di attività di integrazione Terra – Bordo necessarie all’omologazione di nuove AG su SSB che verranno via via attrezzati. Secondo le disposizioni ERA/ANSFISA infatti ogni nuova Applicazione Generica del SST richiede ingenti costi di integrazione con i Bordi ERTMS su di essa circolanti aumentando i costi complessivi e rallentando il processo di utilizzo dell’investimento.”

Tale motivazione, seppur sintetica, appare ben rappresentare le valutazioni fatte da RFI in merito. RFI, infatti, in un contesto connotato da spiccate peculiarità stanti le opportunità non facilmente replicabili offerte dal PNRR, è chiamata a contribuire all’assolvimento di una serie di impegni assunti su base europea dallo Stato Italiano da attuarsi, tra gli altri, tramite lo sviluppo del sistema europeo di gestione del trasporto ferroviario funzionale a garantire l’interoperabilità tra le reti ferroviarie europee.

In tale contesto operativo, recante il vincolo del necessario rispetto di tempistiche molto stringenti (la messa in esercizio di 1400 Km di linee ferroviarie con il sistema ERTMS di livello 2 entro dicembre 2024) RFI ha valutato come necessario contenere il numero delle Applicazioni Generiche dei sottosistemi di terra al fine di –correlativamente- ridurre le necessarie complesse attività di integrazione tra le stesse e le applicazioni dei sistemi di bordo.

Tale scelta operata appare ragionevole, proporzionata e immune da vizi logici.

Ciò anche alla luce del fatto che tale scelta appare –anche sotto l’ottica di una valutazione meramente estrinseca- idonea a contenere le tempistiche per il rilascio delle autorizzazioni conseguenti alla verifica della corretta integrazione dei sistemi a terra e a bordo mezzo nell’ambito di una situazione in cui è doveroso tener conto della ristrettezza dei tempi, dell’elevata strategicità dell’intervento, del rilievo anche economico della commessa e delle conseguenze connesse all’eventuale mancato rispetto degli impegni assunti a livello eurounitario.

Pertanto, non ravvisando il Collegio palesi irragionevolezze nella scelta operata –e motivata- da RFI di provvedere all’indizione dell’appalto a lotto unico (scelta che, traguardata alla luce del panorama europeo, non appare costituire un unicum) questa si rivela legittima, non potendosi –come noto- il Collegio addentrare oltre in merito alla scelta tecnico discrezionale operata dalla Stazione appaltante.

In conclusione RFI, nel rappresentare in maniera compiuta le ragioni poste a base della decisione assunta circa la non suddivisione in lotti, evidenziando –in ultima analisi- l’esigenza di perseguire l’obiettivo della omogeneità funzionale della rete ferroviaria, valorizzando le caratteristiche di stretta interconnessione che avrebbero reso antieconomico e non efficiente la sua suddivisione in lotti, ha adempiuto all’obbligo di motivazione previsto dalla disposizione del codice dei contratti (cfr. CdS sez.V 15.1.2020 n° 378).

Testo integrale